海陆空皆有优劣 铁路运输逆境弹起？
去年11月30日，欧洲物流业界举行了一场网上研讨会。国际速递龙头DHL在会上向业界呼吁，因海运及空运载货仓位严重短缺，物流商应尽量考虑使用铁路运输。「欧洲（往亚洲）的东行货运铁路仍然有相当多的仓位，是货品从欧洲运往亚洲较具吸引力的物流方案。」DHL欧洲区海运业务主管Markus Panhauser在会上指出，中欧班列西行班次已经接近满载。
DHL这个呼吁具一定代表性。由于海运及空运在疫情期间受阻，中欧班列运输量不跌反升，间接纾缓了一小部份疫情期间积累的国际物流压力─至少是欧洲与亚洲之间的运输链。由于跨国货运铁路不受隔离检疫措施限制，故此可大幅规避欧亚沿途国家限制入境造成的货运困扰。
据DHL透露，公司与中欧沿线铁路企业合作，目前每周分别运行11班西行列车及6班东行列车。然而，Panhauser在会上同时警告，由于需求扩大及中国政府正削减内地物流公司的铁路运输补贴，预计中欧班列的运费将会上涨。
「中欧班列」不是指特定一班中欧对开的固定列车，而是指从中国内地各大制造业重心城市，途经哈萨克、俄罗斯等地区，终连接欧洲铁路系统，并辐射成为跨欧亚铁路网。中国一方的火车始发站，包括义乌、武汉、成都、重庆、长沙、西安、郑州、合肥等代工生产及原材料供应重镇，这些地方各自营运的跨欧亚路线，能够接通莫斯科、明斯克、杜伊斯堡、基辅、蒂尔堡、马德里等欧洲城市。波兰马拉舍维奇正是各条路线必经的中转站。
海运作为主要的国际物流方案，优点是成本低，货运量巨大，但过去一年海运交通挤塞，船期大延误，货柜短缺，导致海运成本大涨。一件货，海路走不到，那就行空路，空路也走不到，就行陆路。一场新冠病毒大流行打乱世界秩序，颠覆各行各业，高度依赖全球化的国际物流业亦遭遇前所未见的难关。各地封关带来的「逆全球化」挑战，为业界提供了重新检视产业结构的机会。
中国在2011年力推「中欧班列」，希望构建大规模的欧亚铁路运输网络。疫情期间正是中欧班列一次难得的试验—铁路运输能够在多大程度上分担海运和空运的物流压力呢？
回程空箱仍普遍 成本优势大打折扣
海运、空运有其优劣，铁路运输当然也非无瑕。单论横跨亚欧的中欧班列，这套双行铁路货运方案仍然有很多亟待解决的不确定因素，不少国内外贸易商、物流商和采购商依然对其却步。其中显著的问题是中欧班列「空箱」情况严重。
在疫情前，内地各省地方政府大量开行中欧班列，因此经常不满载、充斥低增值货物，甚至运送「空箱」的情况，这些事件过往已不乏内地传媒广泛报道。环球疫情爆发后，中欧班列西行班次的运载率虽然大为改善，但从欧洲回程东行班次的「空箱」情况仍然显著。2020年从欧洲到中国的返程货柜装载率仅为46%—未足一半的运载率直接加重了每程路线的运输成本，大幅削弱铁路运输的成本优势。
环球疫情爆发后，中欧班列西行班次的运载率虽然大为改善，但从欧洲回程东行班次的「空箱」情况仍然显著。
此外，中国政府可鼓励内地贸易商多加利用中欧班列，将本地商品运到中亚地区，减少依赖需走迂回山地线的跨境货车运输。
另一方面，中方或欧洲各国政府也可以通过各种利好措施增加贸易商、采购商和制造商采用铁路运输方案的诱因，包括关税优惠和适度津贴等。自中欧班列于2011年通行以来，中央均有为地方政府提供补贴，鼓励物流商使用中欧班列，惟近一年来国内外已不乏风声，预料国家补贴政策将变更，要求地方政府或调整补贴门槛，或设置补贴上限，这间接抑制内地物流产业的长远发展。
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「（欧中）贸易逆差依然很大。很多时候，都是中国运货到欧洲，然后返程就不够货物，因此出现很多空箱……（中方）将来在贸易采购上，会否可以考虑多放些比重在欧洲呢？如果政府支持多些，政策有所改善，当然可以吸引更多人选择铁路运输，成为常规的物流方案。」林望乐说。
要解决「空箱」问题，中国政府和欧洲各国需要考虑在班列沿途增加货运基地。譬如，中欧班列路线途经哈萨克阿拉木图、乌兹别克塔什干等中亚大城市，中方和欧方或可考虑在两国增加停留班次，或建造中转派送枢纽，顺道装载中亚地区的出入口商品。
文章转自：新华社
