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铁路运输崛起于疫情之后——精力包装

海陆空皆有优劣 铁路运输逆境弹起?

去年11月30日,欧洲物流业界举行了一场网上研讨会。国际速递龙头DHL在会上向业界呼吁,因海运及空运载货仓位严重短缺,物流商应尽量考虑使用铁路运输。「欧洲(往亚洲)的东行货运铁路仍然有相当多的仓位,是货品从欧洲运往亚洲较具吸引力的物流方案。」DHL欧洲区海运业务主管Markus Panhauser在会上指出,中欧班列西行班次已经接近满载。

DHL这个呼吁具一定代表性。由于海运及空运在疫情期间受阻,中欧班列运输量不跌反升,间接纾缓了一小部份疫情期间积累的国际物流压力─至少是欧洲与亚洲之间的运输链。由于跨国货运铁路不受隔离检疫措施限制,故此可大幅规避欧亚沿途国家限制入境造成的货运困扰。

据DHL透露,公司与中欧沿线铁路企业合作,目前每周分别运行11班西行列车及6班东行列车。然而,Panhauser在会上同时警告,由于需求扩大及中国政府正削减内地物流公司的铁路运输补贴,预计中欧班列的运费将会上涨。

「中欧班列」不是指特定一班中欧对开的固定列车,而是指从中国内地各大制造业重心城市,途经哈萨克、俄罗斯等地区,终连接欧洲铁路系统,并辐射成为跨欧亚铁路网。中国一方的火车始发站,包括义乌、武汉、成都、重庆、长沙、西安、郑州、合肥等代工生产及原材料供应重镇,这些地方各自营运的跨欧亚路线,能够接通莫斯科、明斯克、杜伊斯堡、基辅、蒂尔堡、马德里等欧洲城市。波兰马拉舍维奇正是各条路线必经的中转站。

海运作为主要的国际物流方案,优点是成本低,货运量巨大,但过去一年海运交通挤塞,船期大延误,货柜短缺,导致海运成本大涨。一件货,海路走不到,那就行空路,空路也走不到,就行陆路。一场新冠病毒大流行打乱世界秩序,颠覆各行各业,高度依赖全球化的国际物流业亦遭遇前所未见的难关。各地封关带来的「逆全球化」挑战,为业界提供了重新检视产业结构的机会。

中国在2011年力推「中欧班列」,希望构建大规模的欧亚铁路运输网络。疫情期间正是中欧班列一次难得的试验—铁路运输能够在多大程度上分担海运和空运的物流压力呢?

回程空箱仍普遍 成本优势大打折扣

海运、空运有其优劣,铁路运输当然也非无瑕。单论横跨亚欧的中欧班列,这套双行铁路货运方案仍然有很多亟待解决的不确定因素,不少国内外贸易商、物流商和采购商依然对其却步。其中显著的问题是中欧班列「空箱」情况严重。

在疫情前,内地各省地方政府大量开行中欧班列,因此经常不满载、充斥低增值货物,甚至运送「空箱」的情况,这些事件过往已不乏内地传媒广泛报道。环球疫情爆发后,中欧班列西行班次的运载率虽然大为改善,但从欧洲回程东行班次的「空箱」情况仍然显著。2020年从欧洲到中国的返程货柜装载率仅为46%—未足一半的运载率直接加重了每程路线的运输成本,大幅削弱铁路运输的成本优势。

环球疫情爆发后,中欧班列西行班次的运载率虽然大为改善,但从欧洲回程东行班次的「空箱」情况仍然显著。

此外,中国政府可鼓励内地贸易商多加利用中欧班列,将本地商品运到中亚地区,减少依赖需走迂回山地线的跨境货车运输。

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另一方面,中方或欧洲各国政府也可以通过各种利好措施增加贸易商、采购商和制造商采用铁路运输方案的诱因,包括关税优惠和适度津贴等。自中欧班列于2011年通行以来,中央均有为地方政府提供补贴,鼓励物流商使用中欧班列,惟近一年来国内外已不乏风声,预料国家补贴政策将变更,要求地方政府或调整补贴门槛,或设置补贴上限,这间接抑制内地物流产业的长远发展。

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「(欧中)贸易逆差依然很大。很多时候,都是中国运货到欧洲,然后返程就不够货物,因此出现很多空箱……(中方)将来在贸易采购上,会否可以考虑多放些比重在欧洲呢?如果政府支持多些,政策有所改善,当然可以吸引更多人选择铁路运输,成为常规的物流方案。」林望乐说。

要解决「空箱」问题,中国政府和欧洲各国需要考虑在班列沿途增加货运基地。譬如,中欧班列路线途经哈萨克阿拉木图、乌兹别克塔什干等中亚大城市,中方和欧方或可考虑在两国增加停留班次,或建造中转派送枢纽,顺道装载中亚地区的出入口商品。


文章转自:新华社

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